O longo curso também é eléctrico

Na Europa, pelo menos, o transporte de longo curso está a virar para a mobilidade eléctrica. O hidrogénio já tinha os dias contados, mas ainda existia a grande incógnita se o longo curto iria abandonar o gasóleo.

No mercado asiático, em cada 5 novos camiões vendidos, um é eléctrico.

Muita tinta ou, no mundo moderno, bytes, têm corrido pelos nossos ecrãs com a mais variada informação sobre carros e camiões eléctricos. Muitos mitos e ideias erradas sobre os eléctricos ainda persistem e o transporte de longo curso, seja ele de mercadorias ou passageiros, não é imune a este fenómeno.

Além das publicações e vídeos feitos pelas marcas, Youtubers como Electric Trucker mostram como é o dia-a-dia de um motorista de pesados eléctrico, assim como o Bjørn Nyland tem mostrado a infraestrutura de carregamento público e de empresas de camionagem na Noruega.

A Noruega é o protótipo da mobilidade eléctrica

Se queremos saber o que o futuro nos reserva, basta olhar para a Noruega. Sejam carros, autocarros ou camiões, este país está na vanguarda e tem sido o número um na adopção da mobilidade eléctrica.

Há 4 anos aparecia uma nova estação de serviço da Circle K com 12 ponto de carga de 300kW e apenas 6 pontos de abastecimento de combustível. Também a Ionity tem aberto pontos de carga específicos para camiões.

Do lado das empresas, temos o exemplo da Asko, com uma frota de camiões eléctricos, vários carregadores da Kempower de 350kW, painéis solares e armazenamento de energia.

O carregamento tem deixado de ser um problema

Tal como nos carros eléctricos, nos camiões existe sempre a questão do carregamento. Ao contrário de um condutor de um ligeiro, um condutor de um pesado tem que respeitar regras de tempos de condução, com pausas obrigatórias. Regra geral, a cada 4 horas e meia são obrigados a fazer uma pausa de 45 minutos e podem conduzir apenas 9 horas por dia, podendo este valor ser aumentado até 10 horas num máximo de dois dias por semana.

Este limite nos tempos de condução fizeram com que os fabricantes de camiões adaptassem a sua oferta para um camião poder fazer um dia de trabalho começando totalmente carregado e recebendo uma nova carga no intervalo de 45 minutos.

As curvas de carregamento nos camiões das principais marcas também não se podem chamar curvas. Com uma margem considerável entre a capacidade bruta e a disponível, alguns destes camiões chegam a carregar sempre a 350kW até aos 80% e prosseguem a 250kW até aos 100%. É quase uma linha recta, com potências superiores ao máximo alcançado por muitos ligeiros.

Em entrevistas a alguns motoristas de longo curso, a ideia é que os carregadores de 1MW são desnecessários, os de 350kW já existentes têm potência mais do que suficiente, apenas são precisos mais pontos de carga, principalmente em zonas de descanso.

Nos autocarros também é feito o transporte de passageiros de longo curso em eléctricos

O transporte de passageiros de longo curso também evoluiu para a mobilidade eléctrica. Até por Portugal já temos a Flixbus a fazer a rota Lisboa - Porto com um autocarro da Yutong.

Tal como nos camiões, o principal problema continua a ser a infraestrutura, sendo necessário pontos de carga rápida nos terminais para permitir o carregamento entre a tomada e largada de passageiros e nas estações de serviço nos seus percursos.